Vibraciones, golpes contra fondo, palas comidas por la
cavitación y pasos que ya no son los que ponía el fabricante. Aquí lo contamos
como se lo contamos al que entra por la puerta.
Una vibración nueva casi nunca se arregla sola. Suele ser la primera señal de algo que lleva tiempo pasando por debajo de la línea de flotación.
La vibración es el síntoma más común que nos llega al taller y también el más
inespecífico: la nota el patrón en el pie, en el timón o en la copa del café.
Lo útil es saber a qué régimen aparece y cómo suena,
porque eso ya separa la mitad de las causas.
1. Una pala doblada o mordida
Es la causa número uno. Un golpe contra fondo, contra un cabo, contra una red o
contra un objeto flotante deforma el borde o dobla la punta de una pala. Basta con
que una de ellas no vaya igual que las demás para que la hélice deje de repartir
el empuje por igual y empiece a bambolear el eje.
Se reconoce porque la vibración crece con las revoluciones y suele ir
acompañada de pérdida de velocidad punta. Si ha habido un golpe reciente, aunque
pareciera de nada, es lo primero que hay que mirar. Lo contamos con más detalle en
qué hacer después de un golpe contra fondo.
2. Falta de equilibrado
Una hélice puede estar geométricamente correcta y aun así tener el peso mal
repartido: por una reparación anterior mal rematada, por desgaste desigual o por
corrosión que se ha comido más material de un lado. El resultado es el mismo que
una rueda de coche sin contrapesos.
Aquí la vibración es constante y regular, más un zumbido que un
golpeteo, y aparece a partir de cierto régimen. Se corrige en banco, en el
equilibrado, que es un servicio de media hora de máquina y
años de oficio.
3. Cavitación
Si además del temblor oyes un siseo o un crepitar, como grava contra el casco,
probablemente sea cavitación. No es suciedad: son burbujas de vapor que se forman
y revientan contra la pala, y que con el tiempo le comen el material. Tiene
tratamiento y tiene prevención, pero conviene cogerla pronto.
Aquí explicamos cómo se detecta y por qué pasa.
4. Eje o bocina
No todo es culpa de la hélice. Un eje ligeramente torcido, un cojinete de bocina
gastado o una alineación que se ha movido dan exactamente la misma sensación.
La pista suele ser que la vibración aparece también en punto muerto con
motor acelerado, o que no cambia al variar el paso de marcha.
Por eso, cuando recibimos una pieza, lo primero es preguntar cómo se comporta el
barco. Una hélice perfecta montada sobre un eje torcido seguirá vibrando, y el
propietario habrá pagado una reparación que no era la suya.
5. Incrustaciones
La más barata de arreglar y la que más veces se pasa por alto. Percebe, alga y
suciedad pegados de forma desigual cambian el perfil hidrodinámico de la pala.
Antes de diagnosticar nada, la hélice tiene que estar limpia.
Regla práctica: si la vibración apareció de golpe, sospecha de un
impacto. Si ha ido creciendo poco a poco durante meses, sospecha de desgaste,
corrosión o incrustación.
Qué pasa si se deja estar
Una vibración no es solo incomodidad. El desequilibrio trabaja sobre el eje, la
bocina, los soportes y el propio motor. Lo que empieza como una molestia acaba en
un retén que gotea, un cojinete comido o, en el peor caso, un eje que hay que
sustituir. Reparar la hélice siempre sale más barato que reparar lo que la
hélice rompe.
No hay tarifa plana, y desconfía de quien te la dé por teléfono sin ver la pieza. Sí hay cuatro factores que explican casi toda la diferencia de precio.
Es la pregunta que más nos hacen y la más difícil de contestar a ciegas. Dos
hélices del mismo diámetro pueden llevar una hora de trabajo o tres días, según
lo que tengan. Lo que sí se puede explicar es qué mueve el
presupuesto, para que cuando te lo den sepas leerlo.
1. El tamaño y el peso
Es lo más evidente: no se manipula igual una hélice de fueraborda que la de un
arrastrero. El tamaño condiciona la máquina, el banco, los medios de elevación y
el tiempo de cada operación. Dentro del mismo trabajo, el diámetro es el primer
multiplicador.
2. El material
Bronce, latón naval e inoxidable no se sueldan igual, no se trabajan igual y no
cuestan lo mismo de aportar. El inoxidable exige más preparación y control
térmico; el bronce perdona más pero pide su tratamiento posterior. Si no sabes de
qué es la tuya, lo vemos en
bronce, latón naval o inoxidable.
3. El tipo de daño
Ordenados de menos a más trabajo:
Desequilibrio sin daño visible. Banco y corrección. Es el caso más limpio.
Bordes mordidos o puntas dobladas. Enderezado y repasado de perfil.
Pérdida de sección. Hay que aportar material con soldadura y volver
a construir la geometría. Aquí entra el oficio de verdad.
Casi ninguna reparación es una sola cosa. Lo habitual es baño de ácido para
poder ver la pieza limpia, soldadura donde falta material, repasado de geometría
y equilibrado final. Por eso un presupuesto serio se da después de
inspeccionar, no antes.
Nuestra forma de trabajar es simple: mándanos una foto por WhatsApp y te
decimos si tiene arreglo y por dónde van los tiros. Si hace falta verla, se ve.
El presupuesto sale de la pieza, no de una tabla.
¿Reparar o comprar nueva?
La comparación honesta no es «reparación contra hélice nueva de catálogo», sino
«reparación contra hélice nueva equivalente». Una hélice bien reparada
recupera su geometría y su equilibrado, y sigue siendo la que el barco ya tenía
probada. La cuenta suele salir a favor de reparar salvo que la pieza haya perdido
demasiado material o esté agrietada en la raíz de la pala.
Cuando no tiene arreglo, lo decimos. Es más barato para todos que intentarlo.
Qué es el paso de una hélice y cuándo conviene cambiarlo
El paso es la marcha que lleva puesta tu barco. Y como en un coche, ir siempre con la marcha equivocada se paga en consumo, en humos y en motor.
El paso es la distancia teórica que avanzaría la hélice en una vuelta
completa si el agua fuera sólida, como un tornillo en una madera. Se expresa en
milímetros o en pulgadas y va marcado junto al diámetro. Que sea teórico no le
quita importancia: es lo que determina cuánto muerde el agua cada vuelta.
Mucho paso o poco paso
La comparación con la caja de cambios funciona bien:
Paso largo es ir en marcha larga. Más velocidad punta si el motor
puede con ello, pero si le sobra, el motor se ahoga: no llega a las revoluciones
máximas, humea, va forzado y se calienta.
Paso corto es ir en marcha corta. El motor sube de vueltas con
facilidad y empuja bien de salida, pero pierde velocidad punta y consume de más a
régimen de crucero.
Cómo saber si el tuyo no es el adecuado
La prueba de referencia es sencilla y no cuesta nada: con el barco en condiciones
normales de carga y el fondo limpio, acelera a tope y mira el cuentarrevoluciones.
No llegas a las revoluciones máximas que declara el fabricante del
motor: te sobra paso.
Te pasas de largo de esas revoluciones: te falta paso.
Ojo antes de concluir nada: un fondo sucio, una hélice incrustada o el barco
cargado de más dan el mismo resultado que un paso excesivo. Limpia primero, mide
después.
Por qué cambia el paso con los años
No siempre es que la hélice fuera la equivocada. El paso se pierde: los golpes
doblan las palas, las reparaciones mal hechas dejan ángulos distintos en cada
pala, y la corrosión se come el borde. Una hélice que sale de fábrica con un paso
determinado puede tener tres pasos diferentes al cabo de unos años, uno por pala.
Qué hacemos en el taller
La modificación del paso consiste en corregir el ángulo de las palas de forma
controlada y, sobre todo, igual en todas. Se mide, se compara con la
referencia, se corrige y se vuelve a medir. Después va al equilibrado, porque
tocar geometría siempre cambia el reparto de masa.
El cambio de paso no es un capricho de afinado: en barcos de trabajo es una de
las intervenciones que antes se paga sola en gasóleo. Si has cambiado de motor, de
uso o has añadido peso permanente al barco, es muy probable que la hélice que
llevas ya no sea la que te toca.
Si quieres que lo veamos, dinos el modelo de motor, las revoluciones máximas que
alcanzas y a qué te dedicas con el barco. Con eso y la pieza delante se decide
bien. Aquí tienes cómo localizarnos.
Cavitación: por qué se come las palas de la hélice
Cuando una pala aparece picada como si le hubieran dado con un punzón, casi nunca es corrosión. Es agua hirviendo a temperatura ambiente.
La cavitación suena a fenómeno exótico y es pura física. Cuando la
hélice gira, la cara de succión de la pala genera una zona de baja presión. Si esa
presión baja lo suficiente, el agua hierve en frío y se forman burbujas
de vapor. Esas burbujas viajan un instante, llegan a una zona de más presión y
revientan contra el metal.
Cada implosión es minúscula. El problema es que son millones, y siempre en la
misma zona.
Cómo se distingue de la corrosión
Es la confusión más habitual y conviene tenerlo claro, porque la causa y la
solución son distintas:
Cavitación: picado profundo y localizado, con aspecto de esponja o
de metal comido a mordiscos, casi siempre en la cara de succión y hacia el borde
de ataque o las puntas. El resto de la pieza está sana.
Corrosión galvánica: ataque más extendido y uniforme, cambio de color
del metal, deszincado en latones. Suele venir acompañado de ánodos consumidos o
mal instalados.
Qué la provoca
Un perfil de pala dañado. Una mordedura en el borde de ataque ya
genera el punto de baja presión que dispara el fenómeno. Por eso la cavitación se
retroalimenta: empieza en un defecto pequeño y lo agranda.
Paso inadecuado o hélice sobrecargada para el motor y el casco.
Poca distancia al casco o un flujo de agua perturbado por apéndices,
tomas o un arbotante mal orientado.
Superficie rugosa. Una pala nunca pulida tras una reparación anterior
cavita antes que una bien rematada.
Si la cavitación está en la misma zona de las cuatro palas, sospecha del diseño
o del paso. Si está en una sola, sospecha de un daño puntual en esa pala.
Cómo se repara
El material perdido no se recupera puliendo: hay que reponerlo. El
proceso en taller es aporte de material con soldadura en la zona comida,
reconstrucción del perfil original, repasado fino y acabado. Después, equilibrado,
porque se ha añadido y quitado masa.
Y lo importante: si no se corrige la causa, vuelve. Reparar la pala sin
revisar el paso, el estado del borde de ataque o el acabado es comprar tiempo, no
solucionarlo. Por eso en el
proceso del taller el control dimensional va antes que la
soldadura, no después.
La hélice es la pieza que más trabaja del barco y la que menos se mira, porque para verla hay que sacarlo del agua. Con aprovechar bien las varadas basta.
No hay un número mágico de horas. Lo razonable es enganchar la revisión de
la hélice a la varada, que es cuando el barco ya está fuera y mirarla no
cuesta nada extra. A partir de ahí, el uso manda.
Según el uso del barco
Recreo, temporada de verano: con mirarla en la varada anual de
carena es suficiente en condiciones normales.
Uso intensivo o profesional (pesca, charter, servicio): en cada
varada, y sin dejar pasar más de un año. Aquí las horas se acumulan rápido y una
pérdida de rendimiento del 5 % se nota en la factura del gasóleo.
Zonas con mucha red, cabo o fondo sucio: lo que mande el fondeadero.
Quien navega donde hay riesgo de enganche lo sabe mejor que nadie.
Qué mirar cuando el barco está fuera
Con la pieza limpia, no antes:
Bordes de ataque y de salida. Mordeduras, melladuras, puntas dobladas.
Cara de succión. Picado, que es la firma de la
cavitación.
Raíz de la pala. La zona de unión al cubo es donde más se concentra
el esfuerzo y donde una grieta es más grave.
Ánodos. Si están enteros al cabo de una temporada, algo falla en la
protección, no es buena noticia.
Chaveta, tuerca y cono. Que asiente bien y esté frenada.
Señales de que no hay que esperar a la varada
Hay cosas que piden sacarla antes:
Vibración que ha aparecido de golpe, sobre todo tras un golpe o un enganche.
Lo desarrollamos en por qué vibra la hélice.
Pérdida de velocidad punta sin explicación, o no llegar a las revoluciones de
siempre con el fondo limpio.
Ruido nuevo: siseo, crepitar, golpeteo rítmico.
Consumo que sube sin haber cambiado ni la carga ni la forma de navegar.
Una revisión preventiva se resuelve casi siempre con limpieza, repasado y
equilibrado. Una reparación de urgencia en plena temporada se resuelve con
soldadura, con más días de taller y con el barco parado. La diferencia no es
técnica: es de calendario.
En el taller hacemos
inspecciones y mantenimiento preventivo: la pieza se mide,
se compara con su referencia y sale con sus cotas comprobadas. Si vas a varar,
avísanos y lo cuadramos con tus fechas.
Saber de qué está hecha tu hélice cambia lo que puedes esperar de ella: cuánto aguanta un golpe, cómo envejece y, sobre todo, si se puede reparar.
En el taller entran básicamente tres familias. Cada una tiene su sitio y ninguna
es mejor en abstracto: depende del barco, del uso y del agua por la que navega.
Bronce
Es el material clásico de la hélice marina y con el que más trabajamos. Aguanta
bien la corrosión en agua salada, tiene una resistencia razonable y, lo que más
cuenta desde nuestro lado, se repara bien: admite aporte de soldadura,
se deja trabajar para recuperar geometría y responde al repasado.
Es dúctil, lo que en un golpe suele jugar a favor: la pala se dobla antes de
partirse. Una pala doblada se endereza; una pala partida hay que reconstruirla.
Latón naval
Más económico y muy extendido en embarcaciones pequeñas y medianas. Se trabaja
con facilidad, pero es más blando y, sobre todo, es sensible al
deszincado: en determinadas condiciones el agua se lleva el zinc de la
aleación y deja un metal poroso, de color rosado, que ha perdido resistencia
aunque por fuera parezca entero.
Cuando vemos ese tono rosado en una pala, lo decimos: es una pieza que puede
partir sin avisar.
Inoxidable
El más duro de los tres. Aguanta mejor la erosión, mantiene el filo del borde de
ataque durante más tiempo y permite perfiles más finos, lo que se traduce en mejor
rendimiento. Se usa mucho en fueraborda de potencia y en embarcaciones rápidas.
Tiene dos contrapartidas. La primera, que al ser tan rígido no absorbe el golpe:
lo transmite al eje y a la transmisión, así que un impacto fuerte puede salir más
caro de lo que parece. La segunda, que su reparación exige más control: la
soldadura del inoxidable pide preparación, control del aporte de calor y saber lo
que se hace, porque un cordón mal dado deja la zona frágil.
Los tres se reparan. Lo que cambia es el procedimiento, el tiempo de máquina y
el margen que deja cada material. Ninguno es «desechable» por sistema: eso hay que
verlo pieza a pieza.
Una cosa que afecta a los tres: la pareja galvánica
Metales distintos en contacto dentro del agua de mar montan una pila. El menos
noble se sacrifica, y si no le has puesto un ánodo que haga ese papel, el
sacrificado será tu hélice o tu eje. Ánodos en buen estado, del tipo correcto para
tu agua y bien contactados: es el mantenimiento más barato que existe y el que más
se descuida.
Si no sabes de qué es la tuya, mándanos una foto. Se distingue bastante bien por
el color, el acabado y las marcas del cubo.
Aquí tienes cómo escribirnos.
Golpe contra fondo: qué hacer antes de volver a navegar
Tocaste fondo, el motor sigue funcionando y aparentemente no pasa nada. Ese "aparentemente" es el que trae la mitad de las piezas que entran al taller.
Un toque contra arena suele quedarse en el susto. Contra roca, contra un cabo o
contra un objeto sumergido, casi nunca. Y el problema es que el barco sigue
navegando, así que es fácil quitarle importancia hasta que la avería es otra y más
cara.
Lo primero, en caliente
Para el motor si el ruido ha cambiado o notas vibración clara. Seguir
forzando con una pala doblada castiga eje, bocina y transmisión.
Comprueba sentina. Un golpe fuerte en el eje puede afectar al
prensaestopas o a la bocina. Es la revisión urgente, más que la hélice.
Vuelve a puerto despacio y al mínimo régimen que te permita
gobernar. No es momento de comprobar si aún alcanza la velocidad de siempre.
Qué revisar después, con calma
Aunque no haya vibración evidente:
Las puntas y los bordes de las palas. Las deformaciones pequeñas se
ven mejor mirando la hélice de canto, comparando una pala con otra.
La raíz de las palas. Ahí es donde aparecen las grietas, y una grieta
en la raíz es motivo para no volver al agua.
El eje. Con el barco fuera, girándolo despacio, un eje torcido se
delata.
La chaveta y la tuerca del cono. Un golpe fuerte puede haber movido el
asiento.
Soportes y arbotante. Que no hayan cedido ni se hayan desalineado.
Una hélice puede estar visualmente bien y haber perdido el paso en una pala.
Eso no se ve a ojo: se mide. Si el golpe fue serio, la única comprobación fiable
es el control dimensional en banco.
Por qué no conviene enderezarla en el pantalán
Es tentador, se ha hecho toda la vida y es la peor idea de la lista. Dar golpes
en frío a una pala deja tensiones internas, desiguala el paso entre palas y, en
latón deszincado o en inoxidable, puede iniciar una grieta que no verás.
El enderezado correcto se hace con la pieza sujeta, con calor cuando el material
lo pide, midiendo antes y después, y rematando con equilibrado. Es lo que separa
una reparación de un apaño.
Y si enganchaste un cabo
Un cabo enrollado en el eje aprieta muchísimo y calienta. Además del posible daño
en la hélice, revisa el retén y el estado de la bocina: es habitual que el cabo se
lleve por delante la estanqueidad aunque la hélice haya quedado intacta.
Si has tenido un golpe y tienes dudas, mándanos una foto de las palas por
WhatsApp. Te decimos si es para preocuparse o no antes de que muevas la pieza.
Equilibrado de hélices: qué es y por qué se nota tanto
Es la operación que menos se ve y la que más se nota. Una hélice desequilibrada no rompe hoy: rompe dentro de dos temporadas, y rompe otra cosa.
Equilibrar una hélice es conseguir que la masa quede repartida por igual
alrededor del eje de giro. Dicho así parece poco. Puesto en el agua, es la
diferencia entre un barco que va suave y uno que tiembla a régimen de crucero.
Por qué se desequilibra
Después de cualquier reparación. Si se ha aportado material con
soldadura o se ha rebajado una zona, el reparto de peso ha cambiado. Por eso el
equilibrado es siempre la última operación, nunca una opción aparte.
Por desgaste desigual. Cavitación y erosión no atacan por igual a
las cuatro palas.
Por corrosión. El material que se come el agua pesaba.
Por reparaciones anteriores mal rematadas. Nos llegan piezas
"arregladas" en las que cada pala tiene su propio criterio.
Qué pasa si no se hace
Una masa descentrada girando a cientos de vueltas por minuto genera una fuerza
que tira del eje en una dirección distinta cada vuelta. Esa fuerza no desaparece:
la absorben, por este orden, el retén, el cojinete de bocina,
el eje y los soportes del motor.
El propietario lo percibe como una vibración molesta. Lo que está pasando por
debajo es desgaste acelerado de piezas que cuestan bastante más que el
equilibrado. Y en barcos de trabajo, además, es ruido y cansancio para quien pasa
ahí la jornada entera.
Una hélice puede tener el paso perfecto y estar desequilibrada, y al revés. Son
dos cosas distintas y las dos se comprueban. Si te dan una reparación sin pasar
por banco, pregunta por qué.
Cómo se hace en el taller
La pieza se monta en el banco y se localiza el punto pesado. La corrección se
hace retirando material donde sobra, siempre en zonas que no
comprometen ni la resistencia ni el perfil hidrodinámico, y se vuelve a comprobar
hasta dejarla dentro de tolerancia.
El orden importa: primero geometría, después equilibrado. Equilibrar una hélice a
la que luego vas a corregir el paso es trabajo tirado, porque al tocar las palas
vuelve a descompensarse. Ese es el motivo de que en
nuestro proceso el equilibrado sea el paso cinco y no el dos.
El tratamiento de ácido y por qué lo piden los pescadores
Tiene una función técnica evidente y otra que sorprende a todo el que no vive de la pesca: quitarle el brillo al bronce.
El baño de ácido es de esos tratamientos que parecen un detalle del proceso y
acaban siendo la razón por la que un cliente concreto viene al taller.
La función técnica
Una hélice que sale del agua llega cubierta de incrustación, cal, restos de
pintura y óxido. Sobre eso no se puede trabajar: no se ve el estado real del
metal, no se puede medir con fiabilidad y, desde luego, no se puede soldar.
El tratamiento de ácido deja el metal desnudo. Solo entonces aparece lo
que de verdad tiene la pieza: el picado de la
cavitación, una grieta fina en la raíz de
una pala, una zona deszincada. Por eso en casi toda reparación es lo primero que
se hace, antes del control dimensional y mucho antes de la soldadura.
La función que pide la pesca profesional
Y aquí está lo que casi nadie espera. Una hélice de bronce recién pulida
brilla, y ese brillo se mueve bajo el agua con el giro. En determinadas
pesquerías eso es un problema: el destello llama la atención donde no interesa y
espanta donde interesa que no se espante.
El tratamiento de ácido deja un acabado mate y uniforme, sin reflejos.
Para un barco de recreo es indiferente. Para quien vive de lo que entra en la red,
no lo es, y es un motivo por el que nos traen piezas que técnicamente no
necesitaban nada más.
Es un ejemplo de por qué preguntamos siempre a qué se dedica el barco. El mismo
trabajo puede terminar en pulido espejo o en mate según quién lo vaya a usar, y
acertar en eso no es una cuestión estética.
Lo que el ácido no hace
Conviene decirlo también. El baño limpia y decapa; no repone material, no corrige
geometría y no arregla una pala doblada. Si alguien te ofrece "un baño" como
reparación completa de una hélice que ha sufrido un golpe, te está vendiendo la
preparación y llamándola trabajo.
El tratamiento de ácido es uno de nuestros
siete servicios y normalmente forma parte de un trabajo
mayor. Si lo quieres suelto, por el acabado, también se hace.
La cola es lo primero que toca cuando el fondo sube antes de lo previsto. Y casi siempre se puede reconstruir, aunque la primera impresión diga lo contrario.
La cola del fueraborda va la última y va la más baja: es la pieza que se lleva el
golpe en un varado, contra una rampa mal calculada o contra una piedra que no
estaba en la carta. La buena noticia es que buena parte de esos daños tienen
reparación.
Quilla partida o doblada
Es la avería estrella. La aleta inferior, la que hace de quilla, es la que va por
delante y la que pega. Puede quedar doblada, mellada o directamente partida.
Se reconstruye: se prepara la zona, se aporta material con soldadura, se
recupera el perfil y se remata. El resultado, bien hecho, es una cola que vuelve a
gobernar como antes. Es uno de los trabajos que más hacemos.
Carcasa fisurada
Más delicado, porque aquí entra la estanqueidad. Una fisura en la carcasa deja
entrar agua al aceite, y eso se carga los rodamientos y el grupo cónico si no se
detecta a tiempo.
La señal es clásica: aceite con aspecto de café con leche al vaciarlo.
Si eso aparece, hay agua entrando por algún sitio, sea una fisura, un retén o una
junta.
Después de cualquier varada, aunque la cola parezca entera, vacía y mira el
aceite. Es la comprobación más barata que existe y la que avisa antes.
Daños en el eje de la hélice
Un enganche de cabo o un golpe fuerte pueden dejar el eje de salida torcido. La
pista es que la hélice, montada y girada a mano, "cabecea". Es un daño que hay que
descartar siempre antes de dar por buena la reparación de la carcasa, porque
ninguna cola va bien con el eje torcido.
Corrosión y ánodos
Las colas llevan sus propios ánodos y son de los que más se olvidan. Una cola con
los ánodos consumidos y sin reponer empieza a picarse por fuera y a agarrotarse
por dentro. No es una avería de golpe: es una avería de temporadas.
Qué se repara y qué no
Se reparan la mayoría de las roturas de quilla, las fisuras localizadas y los
daños por impacto en la parte inferior. Cuesta más justificar la reparación cuando
la carcasa ha reventado en varias zonas, cuando la corrosión ha dejado el material
poroso en profundidad o cuando el daño alcanza los alojamientos de rodamientos.
Como siempre: eso se decide con la pieza delante, no por teléfono. La
reparación de colas de fuera borda es uno de nuestros
servicios; mándanos una foto y te decimos por dónde va.
Escrito en el taller de Reparación Hélices Cantabria,
Camargo. Más de 20 años reparando hélices marinas, tercera generación en el
oficio. ¿Dudas con tu pieza? Llámanos al 654 963 426.
